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html模版 為什麼共享單車在國外火不瞭？ 共享單車像極瞭一個被寵壞的孩子，一出國就開始想傢，是因為國外水土不服嗎？原因並不這麼簡單。
被外國人稱為“新四大發明”之一的共享單車，近2年在國內蓬勃發展。領頭羊摩拜和ofo，投放車輛超過1000萬輛，緊隨其後的還有20多傢共享單車企業。大街小巷上五顏六色的共享單車，成為城市中一道獨特的風景線。
從2017年初開始，共享單車開啟“大航海”模式，爭先進軍國外市場。6月22日摩拜單車進入日本福岡市，6月30日進入英國曼徹斯特。據外媒爆料摩拜正在美國華盛頓特區招人。 ofo也不甘落後，至今已經進駐新加坡、英國劍橋、哈薩克斯坦等海外城市和地區。
中國共享單車的“出海”動機，無非是滿足企業快速發展的迫切需要。國內白熱化的市場競爭，高額融資下投資人的期望，加上企業渴望成為國際大公司的野心，這些都讓中國共享單車企業集體把眼光投向海外。
1
出海的暗礁
然而，“外國的月亮並不比中國的圓”，這是所有出海的共享單車企業共同的心聲。
一組數據可以體現共享單車出海後艱辛。ofo在2016年底就開啟瞭全球營運戰略，可是半年過去瞭，卻隻在新加坡、英國劍橋和哈薩克斯坦開展。據ofo小黃車聯合創始人於信告訴《中國經濟周刊》記者，小黃車在新加坡投放不超過6000輛。摩拜在曼徹斯特的投放也隻不過1000輛。相比之下，僅北京地區共享單車數量便接近200萬輛，其中ofo一傢便投放瞭80萬輛小黃車。
摩拜單車創始人胡瑋煒在新華社的采訪中承認進入海外市場並非易事。對此，小藍單車體會最深。作為一傢國內的共享單車企業首次進入海外市場，小藍單車在2017年1月25日宣佈進入美國舊金山的幾個月後， 黯然退出舊金山市場。
為什麼國外是共享經濟的發源地，能成長出共享汽車的Uber、 共享住房的Airbnb等全球巨頭，卻未現共享單車國際巨頭？為什麼共享單車的海外市場不像國內市場這麼好開展？
歸根結底，海外共享單車市場隱藏很多意想不到的暗礁。
首先， 有效市場不夠大。共享單車的商業模式，要求投放地區的共享次數達到一定規模才能有效運營。因此國內的共享單車隻選擇在國內人口密集的大中型城市。很多海外國傢和地區的人口總數都不如中國的一座中等城市，人口密度無法滿足共享次數有效運營的規模。
世界主要國傢與地區人口密度分佈圖
而且外國人使用自行車的頻率和依賴性相對低，中國人用共享單車作為日常通勤工具，而外國人騎自行車主要是為瞭鍛煉和旅遊。顯然鍛煉和旅遊的頻次無法和日常通勤的頻次相提並論。
以美國為例，這是一個汽車輪子上的國傢。除瞭紐約市等特大城市，美國人的通勤都需要開車。而車都直接停到傢裡車庫和工作場所的停車場，極少存在需要自行車來解決的“最後一公裡”。而在大城市裡，現有的公共交通體系相對發達，再加上市政府大力推廣的定點停放共享自行車，留給國內共享單車的市場空間很有限。以紐約市為例，四通八達的地鐵和公車站點以及Citi Bike（紐約市官方定點停放的共享自行車），可基本滿足城市的通勤需要。
海外人口密度低，使用頻率和依賴性不高，合適共享單車投放的地區並不像想象中這麼多。
其次，管理者對公共資源占用的嚴格限制。顯而易見，共享單車最明顯的優勢是隨走隨停。在國內，共享單車亂停亂放，占道違反交通規則的事情已經司空見慣。可是在國外，這是當地管理者和居民絕對不能容忍的。很多海外城市的交通管理者，至今仍不批準中國共享單車進入的最重要原因，就是擔心對公眾資源的侵占。
即使允許共享單車進入，國外對自行車的停放和管理，運營和維護都有嚴格的規定。一旦違規就有嚴厲的懲罰。ofo與摩拜在進入新加坡後，均遭到新加坡道路運輸管理局扣押的經歷。而臺北運輸管理局更加嚴格。7月13日，臺北市開展交通大執法，剛剛進入臺北市場不久的新加坡共享單車oBike，一天之內被拖吊瞭1759輛， 占其投放總車輛的五分之一以上。
舊金山市政府的做法更絕。小藍單車進入美國舊金山後，當地議員指控其擾亂城市秩序，侵占公共面積，並以此為由不允許小藍車使用公共單車停放架，隻能停在租用的私人停車場地。這無疑是致命一擊，小藍車隻能選擇退出。
國外的法令和嚴格的社會公共資源使用權，是共享單車海外發展的攔路虎。
再次，成本高。海外的自行車制造、運維、支付成本，尤其是法律訴訟成本，遠高於國內。
中國是自行車生產大國，根據2017年工信部數據顯示，2016年中國自行車總產量為8518.3萬輛，中國自行車出口占全球貿易總量60%。國內龐大的自行車制造業提供廉價的自行車，為共享單車在國內大規模投放提供瞭有力的保障。共享單車如果依靠出口，運費和關稅也是一項不小的成本。若選在國外制造，材料和人力將會大幅提升。據估算，一輛美國制造的自行車，成本大概是中國制造的3倍。不管是進口還是當地制造，海外的運營和維護都要依靠國外勞動力，成本相對國內都高出很多。在美國補個胎大約20美金。
國外手機支付不如國內普及，外國人大部分還是使用信用卡。這種現狀造成支付環節不僅相對繁瑣，而且費用是國內第三方支付的數倍以上。
最大的成本是潛在的法律糾紛引起的訴訟成本。國內用戶因為剎車失靈等問題導致車輛失控不幸摔傷的案例屢見不鮮，但是索賠並訴諸法律的並不常見，因為在國內索賠不易。這跟國內消費者對保護自己權益意識薄弱有關，也跟國內的法規對保護消費者力度不夠有關。
而國外用戶大小事常常喜歡訴諸法律。美國的路人走在沒有及時掃雪的人行路上摔倒受傷，毫無例外會把有清掃責任的屋主告上法庭，而這樣的案件絕大部分都能勝訴並且獲得賠償。在海外的這種法律環境裡，共享單車的任何過失造成的騎車者傷害都必將給共享單車企業帶來巨額的訴訟成本。
最後，大額押金的使用。國內共享單車雖然估值很高，可是並非靠共享單車的收費盈利，而押金的使用回報，卻成為共享單車企業的另一塊肥肉，用於貼補企業的開支。水清木花研究中心預計2017年共享單車用戶將達6170萬規模，按照平均200元押金計算， 總額達到123億元的押金成為國內共享單車免費自由支配的資金。
因為共享單車是個新鮮事物，海外對其押金並沒有明文規定如何處置，但是可以參考租房的租金。在美國租過房子的人都知道，大部分州法規定，房東收取的押金，不允許被擅自挪用。需要確切告知租戶押金存放的銀行和賬戶，並把存款的利息收益返還給租戶。如果海外政府依照租房押金的模式監管共享單車押金，無疑讓本來盈利能力較弱的中國共享單車雪上加霜。
市場不夠大、政府嚴管、既不便宜也不便捷、成本高而利潤低，這些問題沒有找到應對策略之前，摩拜和ofo宣稱的宏偉出海計劃：兩傢企業分別於2017年底進入全球200座城市，聽起來更像是給投資人畫瞭個華而不實的大餅。
2
國外是一面鏡子
隻要有比較，就會帶來傷害。不管中國共享單車出海是否能躲過暗礁，國外的現實就像一面鏡子，照出國內共享單車野蠻生長的原形，也暴露出國內管理的漏洞。
管理者如何借鑒國外維護社會的共同資源？共享單車無疑給使用者帶來瞭實實在在的便利。可是普遍的亂停亂放，亂占道行駛，方便瞭騎自行車者，助長瞭共享單車的規模和估值，而行人和開車人的利益呢？ 由於共享單車占道而被迫走上行車道的路人，甚至是拄著拐杖的老人，推著嬰兒車的婦女，他們萬一被來往的車撞到瞭，難道共享單車的企業和用戶就沒有責任？ 對於開車人而言，本來已經非常擁堵的道路，一下子竄入這麼多騎共享單車者，不僅增加擁堵而且極其危險。若因共享單車違規駛入行車道而造成的事故，這難道僅僅是駕車和騎車者的責任？那些共享單車的企業呢？
共享單車使用的是社會的公共資源，在公司獲得利益、用戶得到便利的同時，卻將部分運營成本轉嫁給全社會買單，這樣何嘗公平？ 這樣的行為監管不應該不聞不問， 否則我們有什麼理由要求污染環境的企業關停？他們本質上都是使用社會共同資源，換取個人和企業的利益，讓全社會買單。
中國用戶對共享單車爆炸性的需求側面反映我們城市公共交通做得還不夠好，不夠便捷。也許我們應該放棄一些耗資巨大的面子市政工程，轉而投入到便捷的公共交通，這才應該是一座城市最真實的面容。
對於中國特有的巨額共享單車押金，監管有責任保證這些屬於用戶的錢的安全性和不會被挪作他用。甚者，監管可以要求押金指定存管，同時要求企業把巨額押金的額外回報用於改善因為共享單車造成的擁堵，比如出資建立更多的共享單車停車格等。遵循誰使用，誰出錢，誰負責的公平合理原則。
3
國內監管跟上
可喜的是，國內監管已經開始行動。5月22日，交通運輸部官網發佈瞭《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，向全社會進行為期兩周的公開意見征求活動。對於收取押金的企業，交通部《指導意見》表示應實施專款專用，接受監管，建立完善用戶押金退還制度。
在交通部的《指導意見》號召下，北京近期的征求意見稿指出，收取押金的共享單車企業，須在北京市開立資金專用賬戶；並且加強對企業資金專用賬戶管理，防控用戶資金風險；
6月1日深圳交警發佈的《關於進一步共享單車用戶使用行為的聯合聲明》規定，自7月1日開始，將正式啟動對在深圳非機動車違法行為人實行共享單車停用的措施。深圳此次推出的首批共享單車“禁騎令”，將有1.3萬個當事人受影響。
7月10日下午，杭州市城管委宣佈：在杭州相關管理條例沒有出臺之前，不允許再新投放共享單車；在地鐵口50米范圍內、公交站兩側30米的范圍內禁止投放單車。
國內監管逐步縮緊，而國內市場又趨於飽和；同時國外市場不易打開，前途未卜。內憂外患的共享單車，還能一路狂奔多久？
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